Ciglu po ciglu

Krajem prošlog tjedna tema dana bila je vijest (link na vijest) o tome kako vlada (opet) pregovara o nabavci novih 1.241 vozila za potrebe nekih ministarstava i državnih agencija. Vozila bi trebala zamijeniti postojeća kojima uskoro ističe ugovor o operativnom leasingu. Model financiranja opet je „operativni leasing s ostatkom vrijednosti“.

Ovakva vijest sama po sebi nameće neka pitanja:

1) Zašto vlada ide u ovaj posao unatoč recesijama i odlukama o štednji?
Jer je u proteklih 5 godina već uzela barem toliko vozila na operativni leasing pa ako ne žele da im se osjetno smanji vozni park, moraju opet nabavljati ta vozila

2) Zašto ne mogu samo zadržati postojeća vozila?
Zato jer su uzeta na „operativni leasing“ u kojem je jasno (ugovorom i zakonom) propisano da po isteku leasinga novi vlasnik mora biti treća osoba tj. ne smije biti država. Tko će biti novi vlasnici tih 1.240 vozila 3-5 god. starih sve dobrih i kvalitetnih proizvođača po nerealno niskoj otkupnoj cijeni (cca 20% vrijednosti vozila dok je realna negdje između 35-55%) ostaje nam samo da se pitamo, ali to su pojedinci, firme i leasing kuće

3) Što znači klauzula „ostatak vrijednosti“?
To je dodatna klauzula koja znatno umanjuje ratu, a malo uvećava kamatu na razliku vrijednosti, no ukoliko smo već svjesni da će ta vozila pokupovati treće osobe nakon isteka ugovora bilo bi suludo tu klauzulu ne ugovoriti. Pitanje je samo: koliki je ugovoreni ostatak vrijednosti? Ono što je sigurno je da će ugovoreni ostatak vrijednosti biti ispod realne tržišne vrijednosti jer je to rizik banke. Razlika između realnog i ugovorenog ostatka je opet kanal kroz koji se javni novac prelijeva u privatne džepove i dobit banaka.

4) Može li bolje?
Bolje ne može, jer se svi dužnosnici stalno voze u novim finim kolima, a taman kad više nisu nova (i skupa) pređu u privatne ruke (onih koji znaju u što ulagati i kako uštediti) pa se eksploatiraju narednih 5-10 godina.

5) Može li skuplje?
Teško, jedino kad bi kupovali precijenjena polovna vozila visoke kategorije ili stara vozila srednje kategorije pa bi onda bili ogromni troškovi održavanja.

6) Koji su putovi novca koji na ovaj način odlazi iz proračuna?
59% inozemnoj auto industriji (za nabavnu vrijednost vozila), 35% bankama za troškove kredita, kamata i stalno obaveznog kasko osig., 4% na izgubljenu vrijednost kapitala koji stoji kao jamčevina, 2% trgovcima za maržu, +10% u bankama permanentno stoji kao jamčevina

7) Koliko ostane u Hrvatskoj?
U prvoj rundi cca 31% (trgovci i banke uz 25% dobiti koja ide van)

8) Ima li alternative?
Naravno! Da se vozila jednom kad se kupe eksploatiraju narednih 7 do 15 godina (ovisno o krivulji isplativosti) vozilo najviše postaje isplativo nakon 3 godine jer najviše gubi na cijeni u prve 3 godine.

Slika 1: primjer deprecijacije za Škodu Octaviju (od najjeftinijeg do najskupljeg modela)

9) Koliko se može uštedjeti na vozilima?
Ukupni (dodatni) troškovi održavanja* vozila od isteka leasinga (3-5 god starosti) pa u narednih 5 godina bi u prosjeku trebali iznositi ne više od 3 mjesečne rate leasinga što znači 5% od troška novog leasinga (na koji još ide i obavezni kasko od cca 1-2 rate godišnje što je cca 12% na cijenu na 5 godina).
Dakle: 112% umjesto 5% od 5. do 10. godine.
*mimo održavanja koje je jednako za sva vozila i nova i rabljena

10) Zaključak
Umjesto da vozilo u svojim najboljim godinama vrati uloženo, taj ulog se poklanja bankama, a vozila se nanovo nabavljaju.

Bolji modeli održavanja voznog parka:

1) Kupiti vozila na financijski leasing, eksploatirati ih 10 godina, a zatim rashodovati tj. prodati kao polovna (procjena 37% uštede na postojeći model)

2) Skuplja vozila kupiti na financijski leasing kao polovna (3-5 godina stara) i eksploatirati ih 5-7 godina, a zatim opet rashodovati (procjena 62% uštede na postojeći model)

Okvirna komparacija troškova (u kkn) po modelima u roku od 10 godina na vrijednosti vozila od 250kkn:

*umanjeno za prodajnu cijenu, ovdje treba obratiti pozornost da se rabljena vozila mogu nabaviti i na domaćem tržištu, ali je u ovom primjeru pretpostavljeno da se nabavljaju iz flotne rasprodaje stranih država i korporacija.

Napomene: u uglatim zagradama su navedeni iznosi koje bi trebalo pokriti tržište rabljenih vozila, tj. onaj koji po rashodu otkupljuje vozilo po njegovoj dogovorenoj ili tržišnoj cijeni. Porezi nisu uključeni u kalkulaciju jer je to, u ovom primjeru, prelijevanje iz šupljeg u prazno.

Pokušajmo sad popuniti gornju tablicu, ali s referentnim vrijednostima. Dakle, 1.241 vozila, uz zamišljenu prosječnu cijenu od 120.000kn kako bi utvrdili utjecaj na ekonomiju i proračun:

Zaključak

U 10 godina:

Modelom 1) bi se uštedjelo 107 mil. kuna te bi se deficit umanjio za 54 mil. kuna.

Modelom 2) bi se uštedjelo 182 mil. kuna te bi se deficit umanjio za barem 120 mil. kuna, uz to modelom 2) bi se utrostručilo ulaganje u domaću auto-industriju (preprodaja rabljenih vozila i servisi), a time i zapošljavanje u istoj te stimuliralo domaću proizvodnju rezervnih auto-dijelova.

(računao sam da 50% troška servisiranja odlazi na zamjenske dijelove iz uvoza, te da su marže u prodaji rabljenih vozila veće nego kod novih)

Tko gubi, a tko dobiva?
Ovakvim promjenama gube inozemna auto-industrija, banke i osiguravajuća društva dok bi se s druge strane smanjili proračunski rashodi, a domaća auto-industrija bi mogla biti samo na dobitku.

Pojedinci u državnoj administraciji imali bi puno više posla i problema u upravljanju voznim parkom, radi češćih popravaka, no za to su i plaćeni, da rade. Proračun bi smanjio rashode, ali nam vozni park ne bi bio kao da smo u Švicarskoj.

Možda su gospodinu Šukeru sve to mali novci, ali tako se i (g)radi proračun. Ciglu po ciglu.

Ako se na jednoj ovakvoj stavci, u teoriji, godišnje mogu smanjiti proračunski rashodi za 18 mil. kuna, onda se vidi i kao treba pristupiti smanjenju drugih rashoda kako bi se korak po korak smanjio minus od 10 mlrd. kuna. Jer stotine i tisuće ovakvih slučaja upravo čine taj jedan, naš proračun.

Treba samo zasuči rukave i prionuti na posao.

Ivan Nikolić