Važnost brodogradnje za gospodarstvo Hrvatske

Ponukani odličnim tekstom na temu brodogradnje objavljenim na web stranicama Hrvatskih laburista – Stranke rada, mi, Hrvatski laburisti iz Rijeke koji rade u brodogradilištu, odlučili smo nešto opširnije objasniti zašto je važna brodogradnja za gospodarstvo Hrvatske. Ujedno se ispričavamo zbog duljine teksta, ali jednostavno nije moguće objasniti problem brodogradnje i njenu važnost za gospodarstvo Hrvatske u nekoliko rečenica.

Pod brodom se danas podrazumijeva visoko informatizirani i automatizirani tehnički sustav visoke kapitalne vrijednosti koji, radi specifičnih uvjeta korištenja, podliježe veoma strogim ocjenama kvalitete, pretpostavlja tehnološki propulzivnu pripremu i proizvodnju koja svojim tehnološkim razvitkom potiče razvitak brojnih kooperanata i isporučitelja opreme, uz primjenu modela stalnog dopunskog razvitka kao uvjeta za nastup na svjetskom tržištu, čime se stvaraju uvjeti i za racionalno ekonomsko poslovanje.

Snaga hrvatske brodogradnje se ogleda u slijedećem: Brod je najveći mobilni objekt koji čovjek može napraviti, a Hrvatska spada u mali broj zemalja koji to mogu napraviti. Brod je objekt koji treba funkcionirati u najagresivnijoj atmosferi, a Hrvatska spada u mali broj zemalja koje to mogu napraviti. Brod je proizvod u čijoj proizvodnji treba koristiti visoke tehnologije i Hrvatska spada u mali broj zemalja koje ih znaju koristiti. Brod spada u grupu najsloženijih proizvoda koje treba znati projektirati, konstruirati, organizirati proizvodnju, kontrolirati kvalitetu proizvodnje. Hrvatska spada u mali broj zemalja koje to znaju. Hrvatski brod je brand na svjetskom tržištu. On je jedan od rijetkih hrvatskih svjetskih brandova. U posljednjih 25 godina, 22 hrvatska broda proglašena su „svjetskim brodom godine“.

Hrvatska brodogradnja uspjela je kontinuirano održati značajan udjel na svjetskom tržištu (1,5%-2,3%), prvenstveno zbog visoke kvalitete izgrađenih brodova. Sve ovo su komponente komparativnih prednosti u izgradnji brodova koje Hrvatska ima u odnosu na veliki broj drugih zemalja. Za postizanje ove kvalitete potrebne su generacije i generacije, deseci i deseci godina učenja na vlastitim i tuđim greškama. Potrebno je praćenje razvoja novih tehnologija i materijala kroz godine te analiza konkurencije i promjene potražnje na svjetskom brodograđevnom tržištu. Ako ne restrukturiramo našu brodogradnju, postavlja se pitanje koliko bi nam trebalo novaca i vremena da organiziramo neku drugu proizvodnju koja bi postigla istu ili veću kvalitetu od brodogradnje? Koliki je društveni rizik takvog poteza? Isto tako nemojmo zaboraviti da cca 75% zemlje čini morska površina. Danas istraživanja idu prema svemiru, ali isto tako prema morskom dnu. Za ta istraživanja i iskorištavanja trebat će svemirska i morska plovila i objekti. Hrvatska se malo uključila u istraživanje svemira, ali spada u vrlo mali broj zemalja koje mogu kvalitetno graditi morske objekte. S kojim drugim proizvodom ima takav svjetski položaj? I koliko to znanje vrijedi? Koliko brand hrvatskog broda vrijedi? Da li vrijedi uložiti napor da se uklone nedostaci koji iz politički razloga postoje u hrvatskoj brodogradnji? Odgovor je na politici!

Knjiga narudžbi hrvatskih brodogradilišta prema dostupnim podacima je popunjena do kraja 2013. godine. Vrijednost 28 ugovorenih brodova je oko 1,7 milijardi USD. Brodogradnja nigdje u svijetu nije visokoprofitabilna industrija i sve zemlje kod kojih je brodogradnja proglašena strateškom industrijom, nekako je subvencioniraju.

Kod nas su, iz nama neopravdanih razloga i interesa, banke prodane strancima. Oni štite svoje interese i iz Hrvatske iznose svoju dobit ostvarenu preko gospodarstva i leđa radnika. Kamate za naše poslovne subjekte su 4-5 puta veće nego u matičnim državama banaka, što se odnosi i na samu brodogradnju. Time je dodatno opterećena i onako teška financijska situacija u brodogradnji, zbog tako zelenaškog odnosa, koji direktno utječe na finalni proizvod-brod. Samo brodogradilište 3. MAJ za proteklu godinu na ime kamata mora platiti iznos koji prelazi godišnju plaću za ukupan broj svojih zaposlenih. Iz svega proizilazi opravdnost osnivanja banke u vlasništvu države koja će pratiti naše gospodarstvo, industriju i njihove potrebe.

Država je bez naknade 1991. oduzela škver pravim vlasnicima – radnicima, dobila ga besplatno, nije se prema njemu ponašala manirom dobrog domaćina i sada ga prodaje za jednu kunu. Moramo naglasiti da je u svim hrvatskim ‘škverovima’, osim u pulskom ‘Uljaniku’, politika, a ne struka, o svemu odlučivala. Naravno da je danas upravo zbog toga brodogradilište u Puli u relativno dobrom stanju, a svi ostali u lošem.

U hrvatskoj brodograđevnoj industriji izravno i neizravno, zaposleno je oko 45.000 ljudi, a od nje u Hrvatskoj živi oko 200.000 ljudi! I što je najbitnije: ova zemlja nema zamjene za brodogradnju i njezinim gašenjem nitko ništa neće dobiti, zbrajat će se samo gubici, kao što je to bilo do sada i sa svom dosada ‘izgubljenom’ industrijom.

Jasno je da, zbog strogih pravila konkurentnosti, države članice EU-a ne smiju izravno potpomagati svoju industriju subvencijama ili garancijama, a posebno ne pokrivanjem gubitaka. Ali, europske članice industriju mogu neizravno podržavati (i podržavaju) financiranjem njenog restrukturiranja: potporama, povoljnim kreditima, jamstvima, čak i otpisima. Nakon što se tako potpomognuta industrija konsolidira, država može davati potpore za konkretne programe ili projekte kao što su: inovacije, istraživanja, razvojna ulaganja, zaštita okoliša i slično, što također može biti značajno za njeno pozicioniranje na tržištu. Za razliku od Europe, u Hrvatskoj se pak spominju samo gubici i pokrivanje tih gubitaka.

Motiv opstojnosti nalazi se u poticanju industrijskog razvoja, a to znači u zaposlenosti i u izvozu. Zato Hrvatskoj treba brodogradnja i druge industrije s visokim multiplikativnim efektom. Brodogradnju treba okrenuti prema uspješnom poslovanju s dobiti ponajviše zbog interesa hrvatske države, a ne zbog uvjeta koje postavlja EU. Sudbinu brodogradnje određuju sagledavanje i spoznaja interesa društva, ocjena mogućih alternativnih gospodarskih usmjerenja, te sposobnost pokretanja i održavanja konkurentne i rentabilne proizvodnje. Tek kada postoje takva volja, znanje i koordinirano djelovanje svih odgovarajućih subjekata, i kapital će naći svoj interes za ulazak u brodogradnju.

Privatizacija i restrukturiranje nisu povezani. Privatizacija je «umjetno izazvano rješenje» bivše vladajuće strukture, gdje su iz nepoznatih razloga naši pregovarači u poglavlju 8. tržišno natjecanje, a vezano uz brodogradnju, izgleda u Bruxelles odlazili samo na instrukcije, a ne na pregovore. Kako nam je poznato iz medijskih istupa predstavnika EU komisije, a i iz sastanaka nekih od nas sa tim istim predstavnicima, nitko iz EU nije izričito rekao da se Hrvatska brodogradilišta moraju restrukturirati kroz privatizaciju, nego je jedini uvjet bio da se restrukturiranje izvrši na način da se brodogradilišta urede tako da mogu poslovati bez državnih subvencija, i to onih «horizontalnih», i da se može osigurati da u narednom razdoblju brodogradilišta zbog uvjeta tržišnog natjecanja smanje kapacitete proizvodnje. Razlozi zašto su naši pregovarači sami predložili privatizaciju su nam, kako je već navedeno, nepoznati, ali za pretpostaviti je da nije bilo volje ni želje za neko racionalno rje&
scaron;enje koje bi osiguralo opstojnost brodogradnje, nego kako je to kod nas uobičajeno, rješenje je bilo «za kunu dam, samo da prodam». Svoju nesposobnost, kako u pregovorima tako i u iznalaženju pametnog rješenja, ti isti (a kako vidimo trend se nastavlja i sa sadašnjom vladajućom garniturom) pokušali su prikriti obmanjivanjem javnosti putem medija gdje su se plasirale vijesti o «pustim milijardama» i tisućama kuna koje porezni obveznici moraju odvojiti za brodogradnju. Nažalost, pošto su mediji ti koji kontroliraju svijest javnosti, mnogi su građani dobili totalno iskrivljenu sliku o brodogradnji i tako nepotrebno dolazi do jaza između kontinenta i primorja. Činjenica je da je brodogradnja tokom zadnjih 20 godina generirala određene dugove, no ti iznosi nisu ni približni onima koji se prikazuju, a također je važna činjenica da za te dugove nisu krivi radnici, već politika koja je nepravovremeno i nepotpuno sanirala brodogradnju te postavljala uprave po političkom ključu koje su kasnije kao protuuslugu izvlačile novac iz brodogradilišta za političke kampanje i ine potrebe. Zbog toga bi po našem mišljenju danas ti, koji su uništili brodogradnju, trebali biti «na bubnju» i izvlačiti karte za Remetinec. No za razliku od privatizacije, smatramo da restrukturiranje brodogradnje mora čim prije početi, planirati dugoročno, i te strateške odluke ne mijenjati 20 godina.

Potrebno je staviti naglasak na integraciju, povezivanje znanstvenih institucija, brodograđevne i prateće industrije, te stvaranje klastera proizvođača opreme. Pri tome treba iskoristiti akumulirano znanje i iskustvo iz ratne brodogradnje. Samo cjelovito i dugoročno razmatranje brodogradnje u okviru maritimnoga kompleksa može dati strateški dobro usmjerenje gospodarstva.

Brodogradnja je znatno manji ekološki problem nego mnoge druge djelatnosti uz obalu i ne ugrožava druge djelatnosti na Jadranu. Doba recesije je vrijeme za ulaganje u nove proizvode i povećanje intelektualnog kapitala u pripremi za sljedeći val konjunkture. Treba pokrenuti državni istraživački makroprojekt u brodogradnji s naglaskom na investiranje u projektante (obrazovanje i povećanje kompetencija) te u razvoj serije baznih projekata perspektivnih tipova brodova i drugih pomorskih objekata visoke dodane vrijednosti

Realistična analiza pouzdanih podataka pokazuje da brodogradnja ne živi na teret poreznih obveznika, tj. predstavlja društvu veću korist nego breme. Treba kvantificirati cjelokupnu potencijalnu štetu za gospodarstvo koja bi nastala gašenjem brodogradilišta. Znatni priljev sredstava u državni proračun kroz udio domaće sastavnice koja u prosječnom brodu sudjeluje s najmanje 50 posto (bez obzira na neargumentirane pokušaje potcjenjivanja ovog udjela), dodatno podupire razvoj prateće industrije i ostalih uslužnih struktura cijelog društva, za što postoje vjerodostojni podaci iz udruge proizvođača brodske opreme prema kojima je samo prošle godine promet u tim djelatnostima iznosio preko 650 milijuna kuna. U tome se očituje važnost brodogradnje za gospodarstvo RH. Naime, iako nam je svima jasno da je brodogradnja niskoprofitabilna djelatnost, kako kod nas tako i u cijelome svijetu, povezanost malog i srednjeg poduzetništva sa brodogradnjom je nezanemariva i jasan smjerokaz razvoja

brodogradnje kao «osovine» oporavka gospodarstva, gdje bi se još više razvijalo malo i srednje poduzetništvo povezano sa brodogradnjom, te na taj način povećao udio domaće komponente u brodogradnji, a samim time bi se smanjio ukupni trošak izrade broda. Uništenjem brodogradnje upitno je gdje bi naši poduzetnici «industrijalci» plasirali svoj proizvod jer nažalost nema zamjenske djelatnosti u RH koja bi mogla nadomjestiti brodogradnju.

Brodogradilišta u razvijenim zemljama restruktuirana su na način da su zadržala osnovnu djelatnost izrade trupa i montaže uređaja i opreme, dok je sve ostalo prepušteno kooperantskim tvrtkama koje poslužuju brodogradilišta prema potrebi. Taj je model u svijetu znatno smanjio troškove izgradnje broda, dok ih je kod nas, naprotiv, povećao i to zbog širom otvorenih vrata korupciji.

Zašto je važan 3. Maj za Rijeku i Primorsku – goransku županiju

Prema izvješću Hrvatske gospodarske komore – Županijske komore Rijeka pod naslovom Poslovanje gospodarstva Primorsko – goranske županije u 2007. godini (1.-6.2007. i trendovi), poslovanje prerađivačke industrije u 2007. godini znatno utječe na ukupni prihod PGŽ (učešće 21,8%). Podaci za prvih šest mjeseci 2007. godine pokazuju pad industrijske proizvodnje od 8,1% u odnosu na godinu ranije. Kako su troškovi prerađivačke industrije PGŽ rasli sporije od prihoda (3,35 mlrd. kn prema 3,46 mlrd. kn) to je razlika prihoda i rashoda porasla na 111,2 mln. kn ili za 13,3% što je znatno utjecalo na poboljšanje rezultata poslovanja prerađivačke industrije. Broj zaposlenih za prvih sedam mjeseci 2007. godine u industriji je porastao za 1,4%, uz porast proizvodnosti rada za 7,2% (na nivou Hrvatske 9,0%). Najveći rast zaposlenosti bilježi proizvodnja namještaja (15,5%), proizvodnja proizvoda od gume i plastike (8,9%) i strojeva i uređaja (6,2%). Pad bilježi industrija prerade kože (9,8%), proizvodnja odjeće (6,1%) i proizvodnja tekstila (3,6%).

Industrija premalo investira, svega 5,3% svojeg prihoda (ili 186,4 mln.). Od ukupnih investicija, 28% investirala je u građevine i zgrade, a 63,7% u opremu. Većina (67,4%) uloženih sredstava u investicije je iz tekuće amortizacije i pretežno se obnavljaju potrošena osnovna sredstva, a premalo ulaže u nove tehnologije i razvoj novih proizvoda. Prvih pet trgovačkih društava u prerađivačke industriji PGŽ su 3. MAJ, Istravino, Brodogradilište Kraljevica, Finvest i Jadran Galenski. Ostvaruju 35,2% ukupnog prihoda industrije PGŽ, zapošljavali su 22,8% svih djelatnika industrije. Iz podatka navedenih u materijalu uočljivo je da je brodogradnja najjača industrijska grana Primorsko-goranske županije. Od pet najvećih, tri su iz grane brodogradnje, ali niti jedno od njih ne ostvaruje dobit, već su u gubicima.

Prema sumarnim izvještajima obrade statističkih izvještaja FINE za 2007. godinu, rezultati poslovanja poduzetnika Rijeke za 2007. godinu prema kriterijima veličine pokazuju da su veliki poduzetnici sudjelovali sa 0,5% udjela u broju poduzetnika i 37,4% u broju zaposlenih, ali istovremeno sa 43,6% u ukupnom prihodu, sa 21,1% u dobiti nakon oporezivanja, sa 35,6% u gubitku nakon oporezivanja, sa 9,8% u neto dobiti i sa 46,3% u investicijama u dugotrajnu imovinu. Iako je preokrenut loš rezultat iz 2005. godine kad je gubitak bio veći od dobiti, veliki poduzetnici još uvijek sudjeluju sa malim udjelom u ukupnoj neto dobiti. Razlozi tome su veliki troškovi nabave sirovina i materijala te energenata, naročito u segmentu brodogradnje koji smanjuju rentabilnost poslovanja, odnosno odražavaju se na konačnom financijskom rezultatu.

Iz navedenih podataka vidljivo je da je brodogradnja najznačajniji dio velikog gospodarstva Primorsko-goranske županije i Grada Rijeke, a uz cjelovito restrukturiranje bila bi uspješan generator razvoja nacionalnog, regionalnog lokalnog gospodarstva. Iz svega prethodno navedenog može se zaključiti da postoje značajne razvojne mogućnosti za 3. MAJ, uz poštovanje općih uvjeta određenih globalnom konkurencijom, strategijom EU. Stoga treba istaći najznačajnije preporuke za restrukturiranje i daljnji razvoj 3. MAJA i to:

• – korištenje državnih potpora u okviru inovacijskih programa i programa tehnološkog razvoja,
• – izdvajanje dijelova brodogradilišta u mala i srednja poduzeća – zapo&s
  caron;ljavanjem radnika brodogradilišta,
• – restrukturiranje, usmjeravanje na profitabilne sektore i promjena strukture proizvodnje,
• – potreban je stručni tim sastavljen od predstavnika sektora brodogradnje koji bi bio u stanju napraviti cjelovit prijedlog restrukturiranja i privatizacije prilagođen regulativi EU,
• – potrebna je cjelovita strategija koja obuhvaća kompletan sektor brodogradnje komplementarnih djelatnosti,
• – potreban je dodatni plan paketa socijalnih mjera za dio viška zaposlenih u brodogradilištima,
• – također je potrebno institucionalizirati program državnih potpora malim i srednjim poduzećima u nastajanju i onima koja prihvaćaju viškove zaposlenih iz brodogradilišta,
• – sve navedene mjere već su korištene u iskustvima članica EU te se preporuča konzultacija postojeće dokumentacije i iskustava kako bi se usvojio princip najbolje prakse.

U uvjetima globalne financijske krize, kada se sve zemlje okreću pojačanoj ulozi države u gospodarstvu, ne treba bježati od uloge države u hrvatskoj brodogradnji, a isto tako je neophodna daljnja državna pomoć i potpora u 3. MAJU. Manje – više, sve do sada navedeno je poznato ili bi to bar trebalo biti poznato svima onima koji se ozbiljno bave gospodarstvom i politikom, a pogotovo vladajućim strukturama. Dakle, dijagnoza nam je već duže vremena poznata, a da li će brodogradnja kao jedna među preostalim pacijentima iz industrije u našem gospodarstvu preživjeti, ovisi o terapiji koju moraju pogoditi vladajući. Ako ona ne bude prava, otpilit će još jednu granu sa stabla našeg gospodarstva, bez obzira na posljedice koje ćemo poslije sa njim doživjeti.

I na kraju, jedan odlomak intervjua s prof. dr. sc. Rokom Markovinom koji kaže:

„Brodogradnja je tradicija, ponos, znanje, bogatstvo, izvozni brand, kruh i sol ove zemlje, pogotovu gradova i županija gdje su velika brodogradilišta. Ili ćemo biti industrija, još uvijek cijenjena u svijetu, koja radi čitavu godinu i hrani preko 200.000 ljudi ili ćemo biti sobari, konobari i kuhari, koji će raditi 3-4 mjeseca u godini (ako se posreći), a ostalo vrijeme životariti.“

Pozdrav (od još uvijek radnika, ali ne znamo do kad) iz Rijeke uz našu uzrečicu: KREPAT MA NE MOLAT.

(David, Mika ,Vedran)

(korišteni razni tekstovi i podaci koji su dostupni na internetu)